«Ζητείται ελπίς»[1] για τους «gig workers»[2]: η περίπτωση των «gig» οδηγών
B' MΕΡΟΣ
Ι. Gig οικονομία και gig απασχόληση
Η «gig» οικονομία, ευρέως γνωστή και με τους όρους «sharing-economy», «platform economy» ή «crowd work»[3], η οποία όπως είδαμε[4] βασίζεται στη χρήση ψηφιακών εφαρμογών στο διαδίκτυο για τη ζήτηση, την προσφορά και την αξιοποίηση της εργασίας προσώπων σε επιμέρους κομμάτια «gigs»ενός ευρύτερου επιχειρηματικού σκοπού, ενδυναμώνει προοδευτικά τον ιστό της και στην Ευρώπη, εγκλωβίζοντας κυριολεκτικά στα «δίχτυα» της όλο και περισσότερο απασχολούμενο προσωπικό. Χρησιμοποιώντας ως αντιπροσωπευτικό παράδειγμα το Ηνωμένο Βασίλειο, τα μεγέθη είναι αποκαλυπτικά. Σύμφωνα με μία έρευνα του Ιδρύματος των ευρωπαϊκών προοδευτικών ιδεών (Foundation of the European Progressive Studies), της «UNI Europa», η οποία αποτελεί την Ομοσπονδία των συνδικαλιστικών οργανώσεων των εργαζομένων που απασχολούνται στον τομέα της παροχής υπηρεσιών στην Ευρώπη και του Πανεπιστημίου του Hertfordshire που δημοσιεύτηκε την 28η Ιουνίου 2019, η «gig» οικονομία στη Γηραιά Αλβιώνα παρέχει απασχόληση στο περίπου εννέα τοις εκατό (9%) του εργασιακού δυναμικού[5], δηλαδή σχεδόν στον ένα στους δέκα απασχολούμενους. Από αυτούς, το σαράντα ένα τοις εκατό (41%) με τον τρόπο αυτό συμπληρώνει το εισόδημά του σε ποσοστό δέκα τοις εκατό (10%) ενώ την ίδια στιγμή σημειώνεται ότι ένα ποσοστό της τάξης του δώδεκα τοις εκατό (12%) κερδίζει έτσι το εισόδημά του σε ποσοστό εβδομήντα πέντε (75%) με ενενήντα εννέα (99%) τοις εκατό[6]. Από το σημείο αυτό και πέρα, ενώ είναι αξιοσημείωτο ότι πρόκειται για μία μορφή ατυπικής εργασίας που δε φαίνεται να κάνει διακρίσεις με βάση το φύλο αφού απορροφά σχεδόν εξ ίσου άνδρες (48%) και γυναίκες (52%)[7], το ίδιο δεν προκύπτει και όσον αφορά το ηλικιακό κριτήριο. Έτσι, σύμφωνα με τα ευρήματα της έρευνας, συνάγεται ότι η υψηλότερη απασχολησιμότητα στη «gig» οικονομία παρουσιάζεται από τη νεανική μέχρι και τη μέση ηλικία, για την ακρίβεια το είκοσι ένα τοις εκατό (21%) των απασχολουμένων είναι έως είκοσι τεσσάρων (24) ετών, το τριάντα τοις εκατό (30%) των απασχολουμένων ανήκουν στην ηλικιακή ομάδα από είκοσι πέντε (25) έως τριάντα τεσσάρων (34) ετών ενώ το είκοσι δύο τοις εκατό (22%) είναι τριάντα πέντε (35) έως σαράντα τεσσάρων (44) ετών[8]. Τα αριθμητικά αυτά δεδομένα είναι αρκετά για να καταδείξουν τη δυναμική διείσδυση του «gig working» στην αγορά εργασίας της Μεγάλης Βρετανίας, της οποίας κεντρικό χαρακτηριστικό γνώρισμα είναι η εξασφάλιση ενός εισοδήματός με το δυσβάσταχτο τίμημα της περιέλευσης των απασχολουμένων σε αυτή σε πλήρη ανασφάλεια όσον αφορά το νομικό καθεστώς της αντιμετώπισής τους και ειδικότερα την υπαγωγή τους στο προστατευτικό πεδίο του εργατικού δικαίου ή όχι. Μία τέτοια χαρακτηριστική περίπτωση αποτελεί μία ακόμη αντιδικία της Uber, δηλαδή της γνωστής επιχείρησης που είδαμε ότι παρέχει υπηρεσίες «ride-hailing», δηλαδή παροχής ενός αυτοκινήτου με τον «gig» οδηγό για την προσέλευση σε ένα συγκεκριμένο σημείο, παραλαβή και μεταφορά ενός επιβάτη στον υποδεικνυόμενο από τον τελευταίο προορισμό έναντι κομίστρου με βάση τη χρήση της εφαρμογής (Uber App) της διαδικτυακής πλατφόρμας της εταιρίας[9]. Συγκεκριμένα:
ΙΙ. Η υπόθεση Aslam, Farrar and others κατά Uber
Α. Ιστορική βάση της αγωγής
Το χρονικό της υπόθεσης ξεκινά με την άσκηση αγωγής από τον Aslam, το Farrar και άλλους «gig »οδηγούς της επιχείρησης Uber[10] εναντίον της ενώπιον του Εργατοδικείου (Employment Tribunal) Λονδίνου το 2015 με αντικείμενο την επιδίκαση αξιώσεων που προβλέπονται από το νόμο για τα δικαιώματα απασχόλησης του 1996 (Employment Rights Act 1996, εφεξής ERA 1996), ο οποίος αφορά τον καθορισμό του κατώτατου ωρομισθίου (minimum wage), σε συνδυασμό με το νόμο για τον ελάχιστο κατώτατο μισθό του 1998 (National Minimum Wage Act 1998, εφεξής NMWA 1998), καθώς και τις ρυθμίσεις για το χρόνο απασχόλησης του 1998 (Working Time Regulations 1998, εφεξής WTR 1998), ο οποίος ρυθμίζει το δικαίωμα σε άδεια μετ’ αποδοχών (paid leave). Βασικό προαπαιτούμενο για την εφαρμογή του ERA 1996, του NMWA 1998 και του WTR 1998 είναι ο απασχολούμενος να εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής τους, δηλαδή να υπάγεται στην προστασία του εργατικού δικαίου. Έτσι, όπως ακριβώς αναπτύχθηκε ότι συνέβη και στην υπόθεση O ’Conor v. Uber, Yukesoy v. Uber και California v. Uber και Lyft ενώπιον των αρμοδίων δικαστηρίων της αμερικανικής δικαιοσύνης[11], και στην εξεταζόμενη περίπτωση το κύριο νομικό ερώτημα που έχρηζε απάντησής ήταν κατά πόσο με βάση το ισχύον δίκαιο της Μεγάλης Βρετανίας οι οδηγοί της Uber ήταν αυτοαπασχολούμενοι (self-employed contractors), δηλαδή λειτουργούσαν ως ελεύθεροι επαγγελματίες, ή αν αντίθετα ήταν εργαζόμενοι, εν προκειμένω με την ευρεία έννοια του όρου (workers) και ως εκ τούτου δικαιούνταν την ελάχιστη προστασία που παρέχεται από τις προαναφερθείσες νομοθετικές ρυθμίσεις.
Β. Ορολογικές διευκρινίσεις
Προς αποφυγή παρανοήσεων στο σημείο αυτό είναι αναγκαίο να γίνει μία βασική ορολογική διευκρίνιση αναφορικά με τις μόλις παραπάνω μνημονευθείσες περιπτώσεις που απασχόλησαν τα δικαστήρια στις Η.Π.Α. Έτσι, σε αυτές, σύμφωνα με το εφαρμοστέο αμερικάνικο ουσιαστικό δίκαιο που ίσχυε για την εκδίκασή τους[12], υιοθετείται ως έννοια γένους ο όρος «worker» που αποδίδεται με την έννοια «απασχολούμενος», ο οποίος per se δε συγκροτεί μία νομική κατηγορία και γι’ αυτό διακρίνεται (is classified) σε δύο ειδικότερες κατηγορίες, εκείνη των ελευθέρων επαγγελματιών, άλλως ανεξαρτήτων συνεργατών, (independent contractors) και σε εκείνη των εργαζομένων (employees), κάθε μία εκ των οποίων επισύρει τις οικείες έννομες συνέπειες. Αντίθετα, στην εξεταζόμενη υπόθεση δυνάμει του δικαίου του Ηνωμένου Βασιλείου δεν υφίσταται μία αντίστοιχη με το αμερικανικό δίκαιο γενική έννοια, αλλά αναγνωρίζεται είτε η ειδική κατηγορία των αυτοαπασχολούμενων (self-employed) είτε η ειδική κατηγορία των εργαζομένων, στην οποία διακρίνουμε περαιτέρω δύο υποκατηγορίες. Η μία είναι εκείνη των εργαζομένων εν στενή εννοία (stricto sensu) που αποκαλούνται με τον όρο «employees», οι οποίοι απολαμβάνουν την πλήρη προστασία του εργατικού δικαίου και η άλλη είναι εκείνη των εργαζομένων εν ευρεία εννοία (lato sensu) που ονομάζονται «workers», οι οποίοι απολαύουν τη μερική κάλυψη του εργατικού δικαίου κατά βάση σε σχέση με την τήρηση ορισμένων βασικών ελαχίστων ορίων προστασίας τους. Αν και η διαφοροποίηση ανάμεσα στους εργαζόμενους εν στενή (employees) και εν ευρεία (workers) εννοία δεν είναι ιδιαίτερα σαφής[13], εν τοιαύτη περιπτώσει στην επίδικη υπόθεση ερείζεται η ιδιότητα των εναγόντων ως «workers».
Δυνάμει των κρίσιμων για την επίδικη υπόθεση νομοθετικών ρυθμίσεων, δηλαδή του ERA 1996, του NMWA 1998 και του WTR 1998[14], εν ευρεία εννοία εργαζόμενος χαρακτηρίζεται εκείνος που απασχολείται με βάση είτε (α) μία σύμβαση εξαρτημένης εργασίας (employment contract) είτε (β) με μία οιαδήποτε άλλη σύμβαση (any other contract), σύμφωνα με την οποία ένα πρόσωπο αναλαμβάνει την υποχρέωση να παράσχει τις υπηρεσίες του σε ένα άλλο πρόσωπο που δυνάμει της καταρτισθείσας σύμβασης δε δύναται να θεωρηθεί πελάτης (client) ή αγοραστής (customer) της παροχής του αντισυμβαλλομένου του κατά την άσκηση του επαγγέλματος ή της επιχειρηματικής δραστηριότητας που αναπτύσσεται από τον τελευταίο. Στην προκειμένη περίπτωση, οι ενάγοντες δεν ισχυρίστηκαν ότι είχε καταρτιστεί σύμβαση εξαρτημένης εργασίας μεταξύ της Uber και των οδηγών της (employment contract), οπότε τα Δικαστήρια που διαδοχικά επιλήφθηκαν της υπόθεσης ασχολήθηκαν με το κατά πόσο η συμβατική σχέση που αναπτύχθηκε μεταξύ τους θα μπορούσε να υπαχθεί στη δεύτερη (υπό β΄) νομοθετική εκδοχή πρόσληψης της ιδιότητας του εν ευρεία εννοία εργαζομένου (worker) βάσει σύμβασης παροχής υπηρεσιών.
Η Uber διατηρεί μία ψηφιακή πλατφόρμα στο διαδίκτυο, με τη χρήση της οποίας, inter alia, οι υποψήφιοι επιβάτες δύνανται να πραγματοποιήσουν τη μετάβασή τους σε ένα συγκεκριμένο προορισμό ως εξής[15]: Πρώτα απ’ όλα, διευκρινίζεται ότι ο επιβάτης που αναλαμβάνει να πληρώσει το κόμιστρο μεταφοράς θα πρέπει να είναι δέκα οκτώ ετών και άνω. Προκειμένου να κάνει χρήση της εφαρμογής εγγράφεται στο μητρώο της (registration) εφαρμογής, παρέχοντας μία σειρά από προσωπικές πληροφορίες, στις οποίες περιλαμβάνονται τα στοιχεία της πιστωτικής ή χρεωστικής του κάρτας. Κατόπιν τούτου, μπορεί να κατεβάσει την εφαρμογή της Uber (Uber App) σε μία ψηφιακή του συσκευή, συνηθέστερα στο smartphone του, και κάθε φορά που επιθυμεί να «κλείσει» μία διαδρομή (booking) να εισέρχεται σε αυτή (logging on) και να υποβάλει το σχετικό αίτημα χωρίς να είναι συγχρόνως υποχρεωμένος να δηλώσει και τον τόπο μετάβασης, αν και συνήθως το γνωστοποιεί. Εφόσον ζητηθεί, η εφαρμογή παρέχει μία εκτίμηση για το κόμιστρο μεταφοράς (a fare estimate). Μόλις διαβιβαστεί το αίτημα μεταφοράς, η εταιρία από τη «δεξαμενή» (pool) των οδηγών που είναι διαθέσιμοι την τρέχουσα στιγμή, μένοντας συνδεδεμένοι με την ψηφιακή της πλατφόρμα (switching on), εντοπίζει δυνάμει μίας συσκευής ιχνηλάτησης των κινήσεων καθενός από αυτούς εκείνον που είναι πλησιέστερα στο σημείο που βρίσκεται ο υποψήφιος επιβάτης. Τότε, αφού γνωστοποιηθεί (μόνο) το βαφτιστικό όνομα του πελάτη στο συγκεκριμένο οδηγό, διατίθενται στον τελευταίο μόλις δέκα δευτερόλεπτα για να αποφασίσει αν θα αναλάβει να εκτελέσει τη ζητηθείσα μεταφορά. Εάν δεν ανταποκριθεί μέσα σε αυτό το χρονικό διάστημα, θεωρείται ότι αρνείται να αναλάβει να διεκπεραιώσει την αποστολή και η εταιρία προχωράει στην αναζήτηση άλλου οδηγού, κατά τον ίδιο τρόπο. Εάν πάλι ο οδηγός αποδεχθεί να διενεργήσει τη μεταφορά, η Uber του την αναθέτει ενώ επιβεβαιώνει την κράτηση στον πελάτη.
Από αυτή τη χρονική στιγμή, ο οδηγός και ο πελάτης τίθενται από την εταιρία σε άμεση επικοινωνία μέσω της ψηφιακής εφαρμογής της τελευταίας στο διαδίκτυο για να μπορούν να συνεννοηθούν για τον τρόπο που ο πρώτος θα παραλάβει το δεύτερο, χωρίς ωστόσο σημειωτέον να γίνεται ανταλλαγή των τηλεφωνικών αριθμών μεταξύ τους. Ο οδηγός δε γνωρίζει τον τελικό προορισμό του επιβάτη παρά μόνο από τη στιγμή που τον παραλαμβάνει και εκκινεί για να κατευθυνθεί προς αυτόν[16]. Όσον αφορά την ακολουθούμενη διαδρομή[17], η εφαρμογή της Uber, μέσω ενός συστήματος δορυφορικής πλοήγησης, προτείνει μία συγκεκριμένη με λεπτομερείς οδηγίες για την εκτέλεσή της, η οποία μπορεί να μην είναι δεσμευτική γι’ αυτόν, ειδικά αν ο πελάτης προτείνει μία άλλη εναλλακτική, αλλά κάθε παρέκκλιση έχει συνέπειες για τον οδηγό[18]. Όταν ο οδηγός φτάσει στον τελικό προορισμό, ενημερώνει την πλατφόρμα της εταιρίας ότι η διαδρομή ολοκληρώθηκε (trip complete)[19]. Τότε το κόμιστρο της μεταφοράς υπολογίζεται[20] από την εφαρμογή της Uber, με βάση τα δεδομένα του συστήματος πλοήγησης (GPS data), το οποίο είναι εγκατεστημένο στο smartphone του οδηγού. Ο υπολογισμός βασίζεται[21] σε δύο παραμέτρους: στο χρόνο που αναλώθηκε και στην απόσταση που διανύθηκε. Σύμφωνα με την Uber[22], το συγκεκριμένο ποσό (μονάχα) προτείνεται στον οδηγό, ο οποίος διατηρεί την ευχέρεια να συμφωνήσει άλλο υπό την προϋπόθεση όμως ότι αυτό θα είναι μικρότερο και ότι η Uber θα λάβει το ποσοστό της με βάση το προτεινόμενο από αυτή κόμιστρο, οπότε γίνεται αντιληπτό ότι πρόκειται μόνο για μία θεωρητική και όχι πραγματική δυνατότητα συνομολόγησης άλλου αντιτίμου για τη μεταφορά. Ο επιβάτης πληρώνει το (συνολικό) κόμιστρο (the fare in full) στην Uber δυνάμει της διαδικτυακής της πλατφόρμας με τη χρήση της πιστωτικής ή χρεωστικής του κάρτας, συναλλαγή για την απόδειξη της οποίας του αποστέλλεται ένα μήνυμα ηλεκτρονικού ταχυδρομείου από την εταιρία[23]. Ξεχωριστά, η Uber εκδίδει[24] σε έγχαρτη μορφή (paperwork, άλλως hard copy) ένα παραστατικό, το οποίο απευθύνεται από τον οδηγό στον επιβάτη. Σε αυτό δεν αναγράφονται τα πλήρη στοιχεία του επιβάτη, εκτός από το βαφτιστικό του όνομα, ενώ ούτε του παραδίδεται φυσικά ούτε του διαβιβάζεται διαδικτυακά. Σε αυτό, έχει πρόσβαση (μονάχα) ο οδηγός ψηφιακά μέσω της διαδικτυακής εφαρμογής της Uber υπό την έννοια ότι χρησιμεύει αποκλειστικά για την τήρηση ενός αρχείου σχετικά με τις εκτελεσθείσες από αυτόν διαδρομές και τα αντιστοίχως χρεωθέντα και εισπραχθέντα κόμιστρα και δεν επιτελεί τη συνήθη λειτουργία ενός παραστατικού, δηλαδή δεν ενσωματώνει μία επίσημη απαίτηση πληρωμής του από τον επιβάτη[25]. Η εταιρία πληρώνει τους οδηγούς σε εβδομαδιαία βάση, χαρακτηρίζοντας το ποσό που τους καταβάλει ως «κόμιστρα» που αποκέρδισαν (fares earned)[26], παρακρατώντας για ίδιο λογαριασμό μία προμήθεια (commission)[27] που από το 2015 τη μετονόμασε σε συνδρομή για την παροχή υπηρεσιών (service fee)[28]. Αν και θεωρητικά δεν απαγορεύεται η αποδοχή φιλοδωρημάτων από τους οδηγούς, προέκυψε ότι η εταιρία αποδοκιμάζει μία τέτοια συμπεριφορά[29]. Σε περίπτωση που ένας επιβάτης υποκλέψει τα στοιχεία ενός τρίτου προσώπου, χρεώνοντας την πιστωτική ή χρεωστική του κάρτα, η Uber αναλαμβάνει τη ζημία και δεν τη μετακυλίει στον οδηγό που χρησιμοποιήθηκε για τη διαδρομή[30].
Δ. Λοιπά στοιχεία όσον αφορά την πρόσληψη και απασχόληση των «gig» οδηγών
Όσοι ενδιαφέρονται να γίνουν οδηγοί της Uber μπορούν να εγγραφούν (signing up) στη διαδικτυακή της πλατφόρμα. Προκειμένου να γίνουν αποδεκτοί στην ομάδα της εταιρίας θα πρέπει να προσέλθουν σε μία συγκεκριμένη τοποθεσία, να προσκομίσουν ορισμένα έγγραφα[31] και να διέλθουν μία διαδικασία, την οποία η Uber ονομάζει «μύηση» (onboarding)[32]. Αυτή μπορεί να μη διαλαμβάνει τη μορφή μίας διεξοδικής συνέντευξης (close scrutiny), αλλά παρόλα αυτά δεν παύει να συνιστά μία μορφή διερεύνησης της καταλληλότητας του υποψήφιου οδηγού[33]. Το όχημα προσφέρεται από τον οδηγό ενώ η Uber διατηρεί έναν κατάλογο μοντέλων που αποδέχεται υπό τον όρο ότι βρίσκονται σε καλή κατάσταση και δεν κυκλοφόρησαν πριν το 2006[34]. Επιπλέον, ο οδηγός φέρει όλα τα έξοδα για τη συντήρηση, επισκευή και πληρωμή των τελών φορολογίας και τεχνικού ελέγχου[35]. Όσοι οδηγοί έχουν δικά τους smartphones έχουν ελεύθερη πρόσβαση στη διαδικτυακή πλατφόρμα της Uber ενώ όσοι δε διαθέτουν τους παραχωρείται ένα από την εταιρία με χρέωση πέντε λίρες το μήνα[36]. Όταν γίνουν δεκτοί στην εταιρία λαμβάνουν ένα «πακέτο πέντε βασικών συμβουλών» (5 Star Tips), σύμφωνα με τις οποίες οι οδηγοί θα πρέπει[37]: α)να είναι ευγενικοί και επαγγελματίες κάθε στιγμή, β) να επιδεικνύουν μηδενική ανοχή σε κάθε μορφή διάκρισης, γ)να αποφεύγουν μη πρέποντα ζητήματα συζήτησης, δ) να μην έρχονται σε επικοινωνία με τους επιβάτες μετά το τέλος της μεταφοράς ενώ τονίζεται ότι ε) πράξεις σεξουαλικής παρενόχλησης, επιθετικής ή απειλητικής συμπεριφοράς δε θα γίνουν ανεκτές από την εταιρία, η οποία θα συνεργαστεί με την αστυνομία κάθε φορά που το κρίνει απαραίτητο. Οι οδηγοί δεν υπόκεινται σε ένα συγκεκριμένο ωράριο, αλλά επιλέγουν οι ίδιοι το εάν και το πόσο θα παραμείνουν στη διάθεση της εταιρίας, παραμένοντας συνδεδεμένοι στη διαδικτυακή πλατφόρμα της υπό την ένδειξη «switch on» για να υποδηλώσουν τη διαθεσιμότητά τους[38]. Βέβαια, όταν αποφασίζουν ελεύθερα να τεθούν στη διάθεση της Uber, αλλά απορρίπτουν ή αγνοούν ένα αίτημα διενέργειας μεταφοράς υπόκεινται στην πολιτική ακυρώσεων της (cancelation policy)[39]. Έτσι, παρά το γεγονός ότι ένας οδηγός είναι φαινομενικά ελεύθερος να αποδεχτεί ή να απορρίψει τη μεταφορά ενός επιβάτη, εάν προβεί σε τρεις συνεχόμενες αρνήσεις αποβάλλεται από την εφαρμογή της Uber για δέκα λεπτά[40]. Το ίδιο ισχύει και όταν στην αρχή αποδέχεται το αίτημα, αλλά στη συνέχεια το ακυρώνει[41]. Επιπλέον, σύμφωνα με έγγραφο που έτυχε επίκλησης και προσκόμισης στην επίδικη υπόθεση, ένας οδηγός για να διατηρήσει ενεργό το λογαριασμό του στη διαδικτυακή εφαρμογή της εταιρίας θα πρέπει να διατηρεί ένα ποσοστό αποδοχής των αιτημάτων μεταφοράς της τάξης τουλάχιστον του ογδόντα τοις εκατό (80%)[42]. Πέραν τούτου, η εταιρία στην ουσία εφαρμόζει μία πολιτική αξιολόγησης των οδηγών διότι με την περάτωση κάθε διαδρομής τίθεται σε εφαρμογή το σύστημα βαθμολόγησης τους από τους επιβάτες με βάση μία κλίμακα από 0-5 (rating system)[43]. Η βαθμολόγηση παρακολουθείται και οι οδηγοί που υπολείπονται του 4.4 υπόκεινται σε μία σειρά από ποιοτικές παρεμβάσεις (quality interventions), οι οποίες στοχεύουν στη βελτίωσή τους, ενώ μάλιστα τα standards για τους έμπειρους οδηγούς είναι ακόμη πιο απαιτητικά διότι εάν δε συγκεντρώνουν βαθμολογία 4.4 ή και ακόμη υψηλότερη αποβάλλονται από την πλατφόρμα (removed from the platform) και ο λογαριασμός τους απενεργοποιείται (deactivated).Τέλος, στη δίκη αποδείχτηκε η πρακτική της εταιρίας να απευθύνει στους οδηγούς, ατομικά ή συλλογικά, μηνύματα, τα οποία χαρακτήριζε ως «συστάσεις» (recommendations), συμβουλές (advice), μικρά μυστικά (tips) ή/και πληροφορίες (feedback), επιδιώκοντας με τον ένα ή τον άλλο τρόπο να μεταβάλει τη συμπεριφορά τους για να βελτιώσει την «οδηγητική» εμπειρία του επιβάτη (rider experience).
Ε. Οι νομικοί ισχυρισμοί της Uber προς απόκρουση της αγωγής
Στο πλαίσιο της συγκεκριμένης αντιδικίας, με βάση τα προαναφερθέντα δεδομένα, η Uber ισχυρίστηκε ότι είναι (μόνο) μία επιχείρηση παροχής του τεχνολογικού υποβάθρου (technology company) για την παροχή υπηρεσιών μεταφοράς[44], οι οποίες όμως δεν παρέχονται από την ίδια, αλλά από τους οδηγούς που λειτουργούν για ίδιο λογαριασμό ως αυτοαπασχολούμενοι δυνάμει της σύμβασης μεταφοράς που συνάπτουν κάθε φορά με τον εκάστοτε επιβάτη τους. Δηλαδή, με άλλα λόγια, υποστήριξε ότι αυτή παρέχει (αποκλειστικά) υπηρεσίες τεχνολογικής υποστήριξης στους οδηγούς, λειτουργώντας ως άμεσος αντιπρόσωπος (disclosed agent)[45] τους που διαμεσολαβεί (is intermediary) για την κατάρτιση της σύμβασης μεταφοράς ανάμεσα στους τελευταίους που είναι οι εντολείς της εταιρίας και κύριοι της υπόθεσης (principals) και τους υποψήφιους επιβάτες που υποβάλλουν σχετικό αίτημα (on demand) και ότι δεν ισχύει το αντίθετο ότι δηλαδή οι οδηγοί παρέχουν για λογαριασμό της Uber υπηρεσίες μεταφοράς στο κοινό ως εν ευρεία εννοία εργαζόμενοί της, όπως ισχυρίζονται οι ενάγοντες. Μάλιστα, για να στοιχειοθετήσει πειστικά τη συγκεκριμένη γραμμή νομικής άμυνας, η εταιρία βασίστηκε σε ένα πακτωλό νομικών εγγράφων που επικαλέστηκε και προσκόμισε ενώπιον του δικάζοντος Δικαστηρίου.
ΣΤ. Οι παραδοχές του Employment Tribunal of London (Εργατοδικείου Λονδίνου)
Εκτιμώντας το αποδεικτικό υλικό της Uber, το Employment Tribunal of London (Εργατοδικείο Λονδίνου) επέδειξε έντονη δικανική δυσφορία, αναφέροντας[46] χαρακτηριστικά ότι είναι «κατάπληκτο από τον απίστευτο κόπο, στον οποίο υποβλήθηκε η Uber, μάλλον οι δικηγόροι της, για να επιβάλουν μία συμφωνία που να περιγράφει και να αναλύει τις έννομες σχέσεις που αναπτύσσονται ανάμεσα στις εταιρίες της ιδιοκτησίας της εταιρίας, τους οδηγούς και τους επιβάτες. Κάθε επιχειρηματικός φορέας (α), ο οποίος στον πυρήνα της δραστηριότητάς του θέτει τη διενέργεια μεταφοράς προσώπων με μηχανοκίνητα αυτοκίνητα, από το σημείο που βρίσκονται στον προορισμό που επιθυμούν να φτάσουν και (β), ο οποίος εν μέρει λειτουργεί ως μία εταιρεία που απαλλάσσεται των υποχρεώσεων που γενικά υπέχουν νομοθετικά οι πάροχοι υπηρεσιών μεταφοράς, αλλά την ίδια στιγμή (γ) απαιτεί από τους οδηγούς και τους επιβάτες να συμφωνήσουν ρητά σε μία σύμβαση ότι αυτή, δηλαδή η εταιρία, δεν παρέχει καθ’ οιονδήποτε τρόπο υπηρεσίες μεταφοράς και (δ) καταφεύγει στα (νομικά) έγγραφα που καταστρώνει σε αφηγήματα (fictions), διαστρεβλωτικές διατυπώσεις (twisted language) και σε εντελώς νεοπαγή ορολογία (brand new terminology), θεωρούμε ότι απαιτείται να αντιμετωπιστεί με μία δόση σκεπτικισμού».
Κατόπιν αυτής της παρατήρησης, το Δικαστήριο, το οποίο είχε πρωτύτερα αποδεχτεί τη μέθοδο ερμηνείας της σύμβασης που προκρίθηκε στην υπόθεση Autoclenz Ltd v. Belcher and others, σύμφωνα με την οποία ο δικάζων δικαστής απολαύει την ευχέρεια να αγνοήσει τους φαινομενικά συμφωνηθέντες όρους μίας σύμβασης υπό τον απαράβατο όρο ότι αυτοί είναι μία «απάτη» (sham)υπό την έννοια ότι αμφότερα τα συμβαλλόμενα μέρη είχαν την πρόθεση να διαστρεβλώσουν τη αληθή φύση των υποχρεώσεων που υπέχουν αμοιβαίως[47],[48], προχώρησε στο να αξιολογήσει την αληθή νομική κατάσταση των πραγμάτων της εξεταζόμενης υπόθεσης με βάση το σύνολο των κρίσιμων επίδικων περιστάσεων. Έτσι, σε ένα γενικό επίπεδο, διεπίστωσε[49] ότι «είναι μη ρεαλιστικό να αρνηθεί κανείς ότι η Uber είναι μεταφορική εταιρία. Η απλή κοινή λογική αμφισβητεί κάθε αντίρρηση. Θα μπορούσε κανείς να ρωτήσει: τίνος είναι το προϊόν που πωλείται, εάν όχι της Uber; Οι παρεχόμενες υπηρεσίες μιλούν από μόνες τους. Αποτελούν ένα συνδυασμό υπηρεσιών παροχής οδήγησης. Δεν προσφέρουν οι ενάγοντες τις υπηρεσίες αυτές ούτε κανένας άλλος οδηγός. Η προώθηση των υπηρεσιών αυτών καταφανέστατα δε γίνεται προς όφελος κανενός μεμονωμένου οδηγού. Εξ ίσου καταφανές είναι ότι οι ενέργειες αυτές γίνονται για την προβολή του ονόματος της εταιρίας Uber προκειμένου να πουλήσει τις υπηρεσίες μεταφοράς που παρέχει». Επιπλέον, το Δικαστήριο καυτηρίασε[50]ότι «ο γενικός ισχυρισμός της εναγομένης εταιρίας και οι έγγραφοι όροι, στους οποίους το θεμελιώνει, δεν ανταποκρίνονται στην πραγματικότητα Η ιδέα ότι η Uber, δραστηριοποιούμενη στο Λονδίνο, αποτελείται από ένα μωσαϊκό 30.000 μικρών επιχειρήσεων, οι οποίες είναι συνδεδεμένες μεταξύ τους με μία κοινή πλατφόρμα προκαλεί μία ελαφρά θυμηδία. Σε κάθε περίπτωση, η κάθε “επιχείρηση” αποτελείται από έναν οδηγό με ένα αυτοκίνητο που προσπαθεί να βγάλει τον επιούσιο. Λέχθηκε ότι η Uber βοηθάει τους οδηγούς να μεγαλώσουν την επιχείρησή τους, αλλά κανένας οδηγός δεν είναι σε θέση να κάνει κάτι τέτοιο, εκτός κι αν επέκταση της επιχείρησης απλά σημαίνει να αναλώνεις περισσότερες ώρες στο τιμόνι. Ούτε λογικά η λειτουργία της Uber μπορεί να εντοπιστεί στην περαιτέρω προώθηση των συμφερόντων των οδηγών. Μία τέτοια θεώρηση προϋποθέτει ότι ο οδηγός βρίσκεται σε επαφή με τον υποψήφιο επιβάτη και είναι σε θέση να διαπραγματευτεί μαζί του και να διεκδικήσει μία συμφωνία. Εντούτοις, οι οδηγοί ούτε διαπραγματεύονται με τους επιβάτες ούτε και μπορούν να πράξουν κάτι τέτοιο (εκτός από το να συμφωνήσουν μία έκπτωση στο κόμιστρο που καθόρισε η Uber). Άρα, η εταιρία προτείνει στους οδηγούς και αυτοί από την πλευρά τους αποδέχονται να εκτελέσουν μία μεταφορά αυστηρά υπό τους τιθέμενους από αυτήν όρους»[51].
Πέρα από τις παραπάνω γενικές παρατηρήσεις, υπογραμμίστηκε σε ένα ειδικότερο πια επίπεδο ότι η γραμμή άμυνας της Uber ότι δηλαδή όχι αυτή, αλλά οι οδηγοί της συνάπτουν σύμβαση μεταφοράς με τους επιβάτες δεν ευσταθεί[52] διότι τότε, σύμφωνα πάντα με το σκεπτικό της εταιρίας, ο οδηγός: α) συνάπτει μία σύμβαση με ένα πρόσωπο που δε γνωρίζει και του οποίου την ταυτότητα δεν πρόκειται ποτέ να μάθει, όπως και το αντίστροφο δηλαδή ούτε ο επιβάτης γνωρίζει ή πρόκειται να μάθει τα στοιχεία ταυτοποίησης του οδηγού του, β) αναλαμβάνει να μεταφέρει ένα πρόσωπο σε ένα προορισμό που δε γνωρίζει παρά μόνο αφού αρχίσει να κατευθύνεται προς αυτόν, γ) ακολουθεί μία διαδρομή που υπαγορεύεται από έναν τρίτο, την εταιρία Uber, από την οποία δεν μπορεί να αποκλίνει παρά μόνο με ίδιο κίνδυνο δ)πληρώνεται ένα αντίτιμο που έχει καθοριστεί και υπολογιστεί από έναν τρίτο, την εταιρία Uber, η οποία μάλιστα και το εισπράττει ενώ σημειωτέον είναι ότι δεν είναι γνωστό στον επιβάτη, ο οποίος θα πληρώσει το συνολικό ποσό στην εταιρία, απ’ όπου αργότερα και αφαιρείται το ποσοστό του οδηγού για να του καταβληθεί. Έτσι, σύμφωνα με το Δικαστήριο, με βάση τα παραπάνω δεδομένα δεν μπορεί να γίνει δεκτό ότι οι οδηγοί καταρτίζουν για ίδιο λογαριασμό σύμβαση μεταφοράς με τον εκάστοτε επιβάτη τους. Επιπροσθέτως δε, εν συνεχεία απαριθμούνται δέκα τρία στοιχεία, δυνάμει των οποίων συνάγεται ότι αντίθετα οι οδηγοί παρέχουν τις υπηρεσίες τους στην Uber ως εργαζόμενοι με την ευρεία εννοία του όρου (workers) διότι[53]: α) το «κλείσιμο» μίας διαδρομής εναπόκειται στη διακριτική ευχέρεια της Uber, β) οι οδηγοί υπόκεινται σε μία διαδικασία συνέντευξης και στη συνέχεια προσλαμβάνονται από την Uber, γ) οι πληροφορίες «κλειδί» αναφορικά με τις παρεχόμενες υπηρεσίες παρέχονται μόνο στην Uber και διατηρούνται μόνο από αυτή, δηλαδή τα στοιχεία ταυτότητας και επικοινωνίας του επιβάτη, καθώς και ο προορισμός του, ενώ εκτός από το τελευταίο δεδομένο που γνωστοποιείται εκ των πραγμάτων στον οδηγό μόλις αρχίσει τη διαδρομή τα υπόλοιπα του παραμένουν άγνωστα, δ) η Uber στην ουσία απαιτεί από τους οδηγούς να αποδεχτούν ή να απορρίψουν μία διαδρομή και επιβάλλει την απαίτηση αυτή, αποβάλλοντας προσωρινά από την εφαρμογή της όσους από αυτούς δε συμμορφώνονται, ε)επιπλέον, τους υποδεικνύει μία διαδρομή, από την οποία οι οδηγοί μπορούν να αποκλίνουν μόνο με ίδιο κίνδυνο, στ) ακόμη, η εταιρία καθορίζει το κόμιστρο μεταφοράς ενώ ο οδηγός δεν μπορεί να διαπραγματευτεί και να συμφωνήσει ένα υψηλότερο ποσό με τον επιβάτη παρά μόνο ένα έλασσον με ίδια όμως ζημία, ζ) εκτός αυτού, επιβάλλει στους οδηγούς διάφορους όρους, όπως για παράδειγμα δέχεται περιορισμένο τύπο οχημάτων, ενώ προβαίνει προς αυτούς σε υποδείξεις όσον αφορά τον τρόπο παροχής των υπηρεσιών τους και γενικά τους ασκεί έλεγχο κατά την εκτέλεση των υπηρεσιών τους, η) περαιτέρω, υιοθετεί και εφαρμόζει ένα σύστημα βαθμολόγησης των οδηγών που ισοδυναμεί με τη διαχείριση της απόδοσής τους ενώ αυτό μπορεί να ενεργοποιήσει μία οιονεί πειθαρχική διαδικασία θ) επιπροσθέτως, η εταιρία αποφασίζει μονομερώς για θέματα, όπως οι εκπτώσεις, που εκ των πραγμάτων επηρεάζουν την προμήθεια που εισπράττουν οι οδηγοί, ι) μέχρι πρότινος εφήρμοζε τα λεγόμενα «εγγυημένα προγράμματα εισοδήματος» (guaranteed earnings schemes), ια) πέραν τούτων, αποδέχεται τον κίνδυνο ζημίας, τον οποίο θα έπρεπε να φέρουν οι οδηγοί εάν όντως ήταν αυτοπασχολούμενοι, ιβ) διαχειρίζεται τα παράπονα των επιβατών, συμπεριλαμβανομένων και αυτών που αφορούν τον οδηγό και ιγ) τέλος σε κάθε περίπτωση η Uber διατηρεί την εξουσία να μεταβάλει μονομερώς τους όρους της έννομης σχέσης που τη συνδέει με τους οδηγούς. Κατά συνέπεια, λαμβάνοντας υπόψη όλες τις παραπάνω παραμέτρους, το Δικαστήριο συνήγαγε το συμπέρασμα[54] ότι η Uber προσλαμβάνει και διατηρεί στο δυναμικό της τους οδηγούς ως εν ευρεία εννοία εργαζόμενους (workers) προκειμένου να πραγματώσει την επιχειρηματική δράση που υλοποιεί στον τομέα της παροχής υπηρεσιών μεταφοράς και για την ακρίβεια συμφωνεί με κάθε οδηγό ότι ο τελευταίος έναντι αμοιβής αναλαμβάνει να διαθέσει τις υπηρεσίες του σε αυτή προκειμένου να εκτελέσει τη μεταφορά των επιβατών της στους προορισμούς τους και πράγματι τη διενεργεί, όποτε του ζητηθεί από αυτή.
Περαιτέρω, σε συνέπεια με το παραπάνω πόρισμά του, προχώρησε ένα βήμα πιο πέρα και δέχτηκε ότι ένας οδηγός της εταιρίας Uber υπό τον όρο ότι: α)είναι συνδεδεμένος με την εφαρμογή της (Uber App), β) βρίσκεται εντός της γεωγραφικής περιφέρειας που του επιτρέπεται να χρησιμοποιεί την τελευταία και γ) είναι έτοιμος (ready) και πρόθυμος (willing) να δεχτεί να διενεργήσει μία μεταφορά για λογαριασμό της, παρέχει την εργασία του προς αυτή[55]. Δηλαδή, το Δικαστήριο αποφάνθηκε ότι υπό τις παραπάνω τρεις προϋποθέσεις χρόνος εργασίας για έναν «gig» οδηγό της Uber δεν αποτελεί μόνο η περίοδος που πράγματι παρέχει τις υπηρεσίες του στην εταιρία, αλλά επιπλέον και το διάστημα που βρίσκεται σε ετοιμότητα να αποδεχθεί το αίτημά της να διενεργήσει μία μεταφορά. Μάλιστα, αιτιολόγησε, κατά την άποψή μας, με ευστοχία τη θέση του αυτή, αναφέροντας[56],[57] ότι «είναι σημαντικό για την επιχειρηματική δραστηριότητα της Uber να διατηρεί μία “δεξαμενή” οδηγών τους οποίους να μπορεί να καλεί μόλις της υποβληθεί ένα αίτημα μεταφοράς. Η άριστη οδηγητική εμπειρία (rider experience) που η εταιρία επιδιώκει να προσφέρει στηρίζεται στην αξιοποίηση της ικανότητά της να “επιστρατεύσει” στην υπηρεσία της τον εκάστοτε οδηγό όσο το δυνατόν γρηγορότερα. Προκειμένου να έχει την πεποίθηση ότι θα ικανοποιήσει αυτή την ανάγκη, πρέπει, κάθε στιγμή, να έχει ορισμένους οδηγούς να εκτελούν πράγματι μεταφορές και άλλους να βρίσκονται σε αναμονή για την περίπτωση που προκύψει περαιτέρω ζήτηση. Επομένως, η διαθεσιμότητα είναι ένα σημαντικό κομμάτι της παρεχόμενης υπηρεσίας, την οποία οι οδηγοί προσφέρουν στην Uber. Όπως μία γνωστή λογοτεχνική φράση αναφέρει: “Προσφέρουν υπηρεσίες ακόμη και όσοι στέκονται και περιμένουν“».
Ζ. Η περαιτέρω δικαστική πορεία της υπόθεσης
1. Employment Appeal Tribunal (Δευτεροβάθμιο Εργατοδικείο Λονδίνου)
Η Uber άσκησε έφεση κατά της μόλις προεκτεθείσας απόφασης του Εργατοδικείου Λονδίνου (Employment Tribunal of London) ενώπιον του Δευτεροβάθμιου Εργατοδικείου Λονδίνου (Employment Appeal Tribunal) για εσφαλμένη εφαρμογή κρίσιμων για την υπόθεση νομοθετικών διατάξεων και κακή εκτίμηση των αποδείξεων[58]. Ωστόσο, μετά από ενδελεχή έλεγχο της προσβαλλόμενης απόφασης, αυτή απορρίφθηκε διότι το Δικαστήριο του δευτέρου βαθμού έκρινε ότι το πρωτόδικο δικαστήριο δεν έσφαλε ούτε στις αιτιολογίες ούτε στο συμπέρασμα που υιοθέτησε αναφορικά με το χαρακτηρισμό των οδηγών της ως εν ευρεία εννοία εργαζομένων (workers)[59]. Επιπλέον, αν και προβληματίστηκε αναφορικά με το κατά πόσο ο χρόνος της διαθεσιμότητας των οδηγών της Uber αποτελεί χρόνο εργασίας, υπό τους όρους του σκεπτικού της πρωτόδικης απόφασης, διότι την ίδια στιγμή, όπως αποδείχτηκε στον πρώτο βαθμό, αυτοί θεωρητικά τουλάχιστον ήταν διαθέσιμοι να προσφέρουν τις υπηρεσίες τους και σε άλλες εταιρίες παροχής υπηρεσιών «ride-hailing», τελικά αποδέχτηκε και σε αυτό το σημείο τις παραδοχές της εφεσιβαλλόμενης απόφασης. Σύμφωνα με το Εργατοδικείο δευτέρου βαθμού, η απάντηση στο ερώτημα αυτό συναρτάται με το βαθμό της πραγματικής διαθεσιμότητας των οδηγών (a matter of fact and degree), οπότε [60]«εάν η πραγματικότητα είναι ότι το μερίδιο της Uber στην αγορά είναι τέτοιο έτσι ώστε οι οδηγοί της στην πράξη να μη δύνανται να διαθέσουν τις υπηρεσίες τους σε οποιαδήποτε άλλη επιχείρηση ιδιωτικής μίσθωσης οχημάτων, τότε πράγματι η διαθεσιμότητά τους στην Uber Λονδίνου ως μέρος της “δεξαμενής” των οδηγών της προαπαιτεί να είναι διαθέσιμοι σε αυτή στη γεωγραφική περιφέρεια της δραστηριότητάς της κάθε στιγμή» και ως εκ τούτου αποτελεί χρόνο εργασίας. Κατά συνέπεια, με την από 10 Νοεμβρίου 2017 απόφαση του Δευτεροβαθμίου Εργατοδικείου του Λονδίνου (Employment Appeal Tribunal) η έφεση της Uber απορρίφθηκε καθ’ ολοκληρία.
2. London Court of Appeal (Εφετείο Λονδίνου)
Η Uber επέμεινε στους ισχυρισμούς της και επαναπροσέβαλε την απόφαση του Εργατοδικείου Λονδίνου (Employment Tribunal of London), έτσι όπως αυτή επικυρώθηκε από το Δευτεροβάθμιο Εργατοδικείο Λονδίνου (Employment Appeal Tribunal), ενώπιον του Εφετείου Λονδίνου (London Court of Appeal)[61]. Εντούτοις, για μία ακόμη φορά το Δικαστήριο επιβεβαίωσε την ορθότητα της προσβαλλόμενης απόφασης[62], ενστερνιζόμενο την άποψη ότι η πραγματική συμφωνία των μερών μπορεί να συναχθεί μονάχα με συνεκτίμηση όλων των περιστάσεων, εκ των οποίων η γραπτή συμφωνία αποτελεί μόνο ένα μέρος[63]. Από την άποψη αυτή, προκειμένου να κριθεί εάν ένα πρόσωπο μπορεί να θεωρηθεί εν ευρεία εννοία εργαζόμενος (worker), «το γεγονός ότι υπέγραψε ένα έγγραφο παρέχει μία σχετική απόδειξη, αλλά δεν προσφέρει ένα αποφασιστικό κριτήριο όταν οι όροι καθορίζονται μονομερώς με αδιαπραγμάτευτο τρόπο στην περίπτωση που τα μέρη δεν απολαύουν ίσης διαπραγματευτικής δύναμης. Τότε, τα δικαιοδοτικά όργανα θα πρέπει να εξετάζουν και να προσδιορίζουν με ρεαλισμό, διεισδυτική σοφία, λογική και τόλμη την πραγματική κατάσταση των εννόμων θέσεων των μερών»[64]. Σε αυτό το πλαίσιο νομικού συλλογισμού, προχώρησε μεθοδικά στην ουσιαστική επιβεβαίωση και επικύρωση των θέσεων του Εργατοδικείου Λονδίνου (Employment Tribunal of London)[65]σημειωτέον κατά πλειοψηφία δεδομένου ότι από ένα Δικαστή της σύνθεσης εκφράστηκε και καταγράφηκε μειοψηφούσα άποψη (dissenting opinion).
Σύμφωνα με τη δική του προσέγγιση, μόνο το «γυμνό» γεγονός ότι μία συμφωνία είναι δυσμενής για το ένα μέρος λόγω της διαπραγματευτικής του αναιμίας έναντι του άλλου αντισυμβαλλομένου δε σημαίνει ότι οι έγγραφοι όροι που συνομολογήθηκαν δε «φωτογραφίζουν» την πραγματικότητα της σύμβασης που αυθεντικά θέλησαν οι δύο πλευρές[66]. Κατά την οπτική του, η περίπτωση της Uber είναι ανάλογη με τη δραστηριότητα του ράδιο-ταξί (radio-cab service) διότι[67]: α)η επιχείρηση ράδιο-ταξί διαφημίζει την παροχή υπηρεσιών μεταφοράς στο δικό της όνομα, β) δε διαθέτει ίδιο στόλο οχημάτων, γ) έρχεται σε απευθείας επαφή με τους πελάτες, για την εξυπηρέτηση των οποίων επικοινωνεί με τον πλησιέστερα διαθέσιμο οδηγό, δ)καθορίζει το κόμιστρο ενώ συγχρόνως μπορεί να επιβάλει και άλλους όρους στους οδηγούς που χρησιμοποιεί, ε) το αντίτιμο της μεταφοράς όταν πληρώνεται τοις μετρητοίς (cash) καταβάλλεται απευθείας στους οδηγούς ενώ όταν χρησιμοποιείται πιστωτική ή χρεωστική κάρτα πιστώνεται στην επιχείρηση ράδιο-ταξί και στ) για την παροχή υπηρεσιών από την εταιρία ράδιο-ταξί στους οδηγούς χρεώνεται μία πάγια συνδρομή (set fee) ή εν τοιαύτη περιπτώσει λαμβάνεται μία προμήθεια (commission). Έτσι, με το δεδομένο ότι αναφορικά με τέτοιου είδους περιπτώσεις έχει κατά βάση νομολογηθεί ότι οι οδηγοί λειτουργούν ως αυτοαπασχολούμενοι επαγγελματίες[68], ο μειοψηφών Δικαστής δεν μπόρεσε να εντοπίσει ένα ουσιαστικό λόγο που να δικαιολογεί τη διαφορετική κρίση του δικάζοντος Δικαστηρίου στην εξεταζόμενη περίπτωση της Uber, εφόσον παρά τις όποιες διαφορές, κατά την αντίληψή του, αυτή αναπτύσσει την ίδια δραστηριότητα με τις επιχειρήσεις ράδιο-ταξί. Άλλωστε, κατά τη δική του οπτική, το ότι η εταιρία κατέχει μεγαλύτερο μερίδιο στην αγορά σε σχέση με τα κοινά ράδιο-ταξί και στηρίζεται σε μία ιδιαίτερα εξελιγμένη τεχνολογική πλατφόρμα δεν αρκεί για να αποτελέσει παράγοντα διαφοροποιημένης δικανικής μεταχείρισης[69]. Πιο ειδικά:
Με βάση την παραπάνω αφετηρία, προχώρησε στην αντίκρουση των δικανικών παραδοχών που προκρίθηκαν, υποστηρίζοντας, inter alia[70], ότι η μη γνωστοποίηση των προσωπικών στοιχείων του επιβάτη στους οδηγούς δεν είναι κρίσιμο δεδομένο γιατί αποτελεί κοινό στοιχείο και στην περίπτωση των οδηγών ταξί και ράδιο-ταξί[71] ενώ το ίδιο ακριβώς ισχύει και για το θέμα του προορισμού που γνωστοποιείται πάντα μονάχα με την παραλαβή του επιβάτη[72]. Επιπλέον, διαφώνησε με την αξιολόγηση ότι η συστηνόμενη από την Uber διαδρομή επιβάλλεται εμμέσως στους οδηγούς διότι κατά τη γνώμη του η όποια απόκλιση από αυτή απλώς τους επιφορτίζει με την πρόσθετη υποχρέωση να δικαιολογήσουν τη διαφορετική επιλογή τους, όπως θα συνέβαινε και σε κάθε άλλη περίπτωση που ένας επιβάτης θα προέβαινε σε μία παρόμοια υπόδειξη[73]. Πέραν τούτου, δε θεωρεί κρίσιμο και το μονομερή προσδιορισμό του κομίστρου από την Uber ούτε και την είσπραξη του από αυτή αφού αποτελεί μία κατά το μάλλον ή ήττον διαδεδομένη πρακτική στις επιχειρήσεις ράδιο-ταξί[74]. Στο ίδιο μήκος κύματος, κρίνει ότι τα κριτήρια ποιοτικού ελέγχου (quality control) που εφαρμόζονται στο πλαίσιο μίας σχέσης αντιπροσώπου (agent) και αντιπροσωπευομένου (principal) που κατά την άποψή του αναπτύσσεται ανάμεσα στην Uber και τους οδηγούς δικαιολογούνται διότι εξυπηρετούν τα εύλογα συμφέροντα της επιχείρησης να διατηρεί την ποιότητα του προϊόντος, από το οποίο αποκομίζει κέρδος[75]. Τέλος, από τη δική του οπτική γωνία, το γεγονός ότι η Uber επιβάλλει κυρώσεις στους οδηγούς που ενώ είναι συνδεδεμένοι στην πλατφόρμα της (switching on), είτε αρνούνται είτε αγνοούν να αποδεχτούν το αίτημα για τη διενέργεια της μεταφοράς ενός επιβάτη, αποβάλλοντας τους από αυτή, δεν ισοδυναμεί με έμμεσο εξαναγκασμό τους να το αποδεχτούν[76]. Κατά συνέπεια, υπό το φως των παραπάνω αξιολογήσεων, η μειοψηφούσα γνώμη υποστήριξε την άποψη ότι οι οδηγοί που χρησιμοποιεί η Uber δεν μπορούν να χαρακτηριστούν ως εν ευρεία εννοία εργαζόμενοί της (workers) διότι ανιχνεύονται στοιχεία που στοιχειοθετούν την υπόθεση που υποστηρίζει η επιχείρηση ότι δηλαδή αυτοί παρέχουν τις υπηρεσίες μεταφοράς προς τους επιβάτες ως ελεύθεροι επαγγελματίες και στο πλαίσιο αυτό χρησιμοποιούν ως κύριοι της υπόθεσης (principals) τη τεχνολογική διαμεσολάβηση (intermediary) της εταιρίας ως αμέσου αντιπροσώπου (disclosed agent) τους για την κατάρτισή των οικείων συμβάσεων μεταφοράς [77].
Εν τέλει, σε κάθε περίπτωση, ακόμη κι αν ήθελε θεωρηθεί ότι ο βασικός ισχυρισμός των εναγόντων ότι δηλαδή αυτοί εμπίπτουν στην ερειζόμενη κατηγορία των lato sensu εργαζομένων ευσταθούσε, ως χρόνος εργασίας, σύμφωνα πάντα με την αντίληψη της μειοψηφίας, θα έπρεπε να θεωρηθεί μόνο το χρονικό διάστημα που ξεκινάει από τη στιγμή αποδοχής του συγκεκριμένου αιτήματος για τη διενέργεια μίας ορισμένης μεταφοράς[78], όχι δηλαδή από το μεταγενέστερο χρονικό σημείο της παραλαβής του επιβάτη κατά τον ισχυρισμό της Uber, χωρίς όμως να προστίθεται σε αυτό επιπλέον και η χρονική περίοδος της διαθεσιμότητάς τους, για δύο λόγους. Κατά πρώτον[79], κατά τη συγκεκριμένη προσέγγιση ήδη εκτέθηκε ότι οι οδηγοί δεν έχουν υποχρέωση να αποδεχθούν το αίτημα μεταφοράς που τους διαβιβάζεται διαδικτυακά και σε κάθε περίπτωση κατά δεύτερον[80]δικαιούνται την ίδια στιγμή θεωρητικά να είναι διαθέσιμοι και σε άλλες επιχειρήσεις «ride-hailing», εκτός της Uber, οπότε δεν μπορεί ταυτοχρόνως να θεωρείται ότι εργάζονται για δύο διαφορετικούς εργοδότες. Κατά συνέπεια, με την κρίση αυτή, τηρήθηκαν αποστάσεις και από την παραδοχή της πλειοψηφίας ότι υπό τους όρους που εκτέθηκαν παραπάνω η διαθεσιμότητα για την παροχή εργασίας per se από τους οδηγούς αποτελεί χρόνο εργασίας και από τον ισχυρισμό της Uber ότι σε αυτόν προσμετράται μόνο ο χρόνος πραγματικής εκτέλεσης της σύμβασης μεταφοράς (time of actual performance).
ΙΙΙ. Λίγες σκέψεις αντί επιλόγου
Ένα πρώτο συμπέρασμα που προκύπτει από την αντιπαραβολή της νομολογιακής αντιμετώπισης των «gig»οδηγών της Uber στις Η.Π.Α. και στη Μεγάλη Βρετανία είναι ότι ο προβληματισμός περιστρέφεται γύρω από ένα διαφορετικό άξονα. Δηλαδή, στην Πολιτεία της Καλιφόρνιας με την υιοθέτηση πρώτα από το Ανώτατο Δικαστήριο (Supreme Court) στην περίφημη υπόθεση Dynamex[81] και ύστερα από το νομοθέτη με το Assembly Bill 5 (A.B. 5) του τρισδιάστατου κριτηρίου «Α, Β, Γ» προκρίθηκε η τελεολογικά επιβαλλόμενη διασταλτική ερμηνεία της έννοιας του εργαζομένου για την εφαρμογή ορισμένων βασικών νομοθετημάτων που θέτουν στοιχειώδη κατώτατα όρια για την προστασία του. Σύμφωνα με το συγκεκριμένο κριτήριο, είδαμε ότι στην ουσία εισάγεται ένα (αντίστροφο) τεκμήριο ότι δηλαδή δεν παρέχεται εξαρτημένη εργασία, αλλά ανεξάρτητη μόνο εφόσον ο φορέας της πρόσληψης επικαλεστεί και αποδείξει σωρευτικά ότι συντρέχουν παράλληλα και οι τρεις επιμέρους πτυχές, από τις οποίες αυτό (το τεκμήριο) απαρτίζεται. Από αυτές, μόνο η πρώτη συνδέεται με τα κλασικά στοιχεία της εξάρτησης ενώ οι υπόλοιπες δύο αναφέρονται σε «χαλαρότερες» εκδηλώσεις της με συνέπεια να διευρύνεται σημαντικά η έννοια του εργαζομένου διότι με την παράλειψη στοιχειοθέτησής ή έστω της απαιτούμενης υποστήριξής έστω και ενός από αυτά ένας απασχολούμενος καταλήγει να εμπίπτει αυτόματα στην οικεία προστατευτική νομοθεσία, ακόμη κι αν δεν έχουν προκύψει «θετικά» επαρκή στοιχεία της εξάρτησής του.
Στον αντίποδα, στο Ηνωμένο Βασίλειο, τουλάχιστον από την έως την παρούσα στιγμή πορεία της υπόθεσης Uber, προκύπτει ότι το νομικό ενδιαφέρον μονοπωλήθηκε από το κατά πόσο οι συνθήκες απασχόλησης των «gig» οδηγών της συγκεκριμένης επιχείρησης «ride-hailing» δικαιολογούσαν μία σχέση εξάρτησης ικανής να τους υπάγει στην κατηγορία των εν ευρεία εννοία εργαζομένων και ως εκ τούτου στο προστατευτικό νομοθετικό πλαίσιο που εισάγει βασικά κατώτατα όρια προστασίας. Για το λόγο αυτό, τα αρμόδια Δικαστήρια που επιλήφθηκαν της υπόθεσης ερεύνησαν, εξακρίβωσαν και αξιολόγησαν εξονυχιστικά τις περιστάσεις, υπό τις οποίες οι οδηγοί της εν λόγω επιχείρησης απασχολούνταν. Με βάση αυτές, συμπέραναν ότι οι ενάγοντες της υπό κρίση αγωγής έπρεπε να θεωρηθούν εν ευρεία εννοία εργαζόμενοι, πόρισμα το οποίο μας βρίσκει σύμφωνους. Σε αντίθεση με τη μειοψηφούσα γνώμη, κατά την αντίληψή μας, στοιχεία με ιδιαίτερο ειδικό βάρος για το νομικό καθεστώς των οδηγών της Uber είναι ότι αυτοί εξαναγκάζονταν έμμεσα να δεχτούν το εκάστοτε διαβιβασθέν σε αυτούς αίτημα μεταφοράς διότι η απασχόλησή τους ουσιαστικά τελούσε υπό την απειλή της αποβολής τους από την ηλεκτρονική πλατφόρμα για δέκα λεπτά σε περίπτωση τριών διαδοχικών απορριπτικών απαντήσεων και εν τοιαύτη περιπτώσει υπό τον όρο της διατήρησης ενός υψηλού ποσοστού αποδοχής αιτημάτων της τάξης του ογδόντα τοις εκατό (80%). Εκτός αυτού, το ότι οι οδηγοί ουσιαστικά υποχρεούνταν να αποδεχθούν το αίτημα για μεταφορά που απευθύνονταν σε αυτούς από την Uber προκύπτει και από το ιδιαιτέρα υψηλό μερίδιο που κατείχε η τελευταία στην αγορά που δραστηριοποιούνταν υπό την έννοια ότι για την απασχόλησή τους υπό τη συγκεκριμένη ιδιότητα εκ των πραγμάτων όφειλαν να ανταποκρίνονται στο κάλεσμά της. Από το σημείο αυτό και πέρα, αποδείχθηκε ότι η εν λόγω επιχείρηση έδιδε γενικές οδηγίες συμπεριφοράς προς τους οδηγούς (5 Stars Tips), οι οποίες βέβαια περιείχαν ευρύτερες κατευθύνσεις. Από τη σκοπιά αυτή, μπορεί να μην μπορούσαν, τουλάχιστον οι περισσότερες εξ αυτών, αυτοτελώς να θεωρηθούν ως παροχή οδηγιών για την εκτέλεση των υπηρεσιών εκ μέρους των οδηγών, αλλά το ίδιο δεν ισχύει όταν θεώνται σε συνδυασμό με την έμμεση υπαγόρευση της ακολουθητέας διαδρομής. Δεδομένου ότι η τελευταία αποτελεί βασικό συστατικό των υπηρεσιών μεταφοράς, εν προκειμένω μπορεί να στοιχειοθετηθεί η έννοια του καθορισμού του τρόπου εκτέλεσης της σύμβασης μεταφοράς. Βέβαια, σε αυτό το σημείο, αντιλέγεται ότι πάντως αναγνωρίζονταν η δυνατότητα απόκλισης, αλλά αυτή κατά την άποψή μας ήταν μόνο θεωρητική αφού σε περίπτωση δυσαρέσκειας του πελάτη ο οδηγός θα έπρεπε να αιτιολογήσει την αντίθετη απόφασή του. Το γεγονός αυτό σε συνδυασμό με το σύστημα βαθμολόγησης (rating system) που εφάρμοζε η Uber, ύστερα από το τέλος κάθε διαδρομής, είναι σαφές ότι ακρωτηρίαζε την ανάληψη ανάλογης πρωτοβουλίας από τους οδηγούς. Επιπλέον, το ότι ο πελάτης μπορεί εξ ίσου και στα κοινά ταξί ή ράδιο-ταξί να αιτηθεί μία συγκεκριμένη διαδρομή δε μεταβάλει την παραπάνω διαπίστωση διότι στην τελευταία περίπτωση ο οδηγός είναι υπόλογος σε έναν επιβάτη ενώ στην εξεταζόμενη περίπτωση απέναντι στην Uber, από την οποία σημειωτέον εξαρτιόταν για να του προμηθεύσει πλείονες πελάτες. Εν τοιαύτη περιπτώσει, πέραν τούτων, αναφορικά με το σημείο αυτό είναι κομβική μία ακόμη παράμετρος ότι δηλαδή το γεωγραφικό «στίγμα» των οδηγών παρακολουθούνταν ψηφιακά από την Uber ανά πάσα ώρα και στιγμή ούτως ώστε αφενός μεν να εντοπίζεται ο πλησιέστερα διαθέσιμος οδηγός για να ανταποκριθεί σε ένα αίτημα μεταφοράς αφετέρου δε να υπολογίζεται το τελικό κόμιστρο απευθείας από την ψηφιακή πλατφόρμα της επιχείρησης. Με λίγα λόγια, η Uber υπέβαλε τους οδηγούς σε διαρκή και απόλυτο έλεγχο καθ’ όλο το χρονικό διάστημα που αυτοί έμεναν συνδεδεμένοι με την πλατφόρμα της, πρακτική που ασφαλώς απάδει πλήρως με την ιδιότητα του ανεξάρτητου συνεργάτη. Προς αυτή την κατεύθυνση, συνηγορεί και το γεγονός ότι τηρούσε μεθοδικά ένα σύστημα βαθμολόγησής τους (rating system), με βάση τα δεδομένα του οποίου προσάρμοζε τη συμπεριφορά της και τις απαιτήσεις της απέναντί τους. Επιπλέον, το ότι οι οδηγοί αγνοούσαν τα προσωπικά στοιχεία του εκάστοτε επιβάτη μπορεί να αποτελεί χαρακτηριστικό που απαντάται και κατά τη λειτουργία των κοινών ταξί και ράδιο-ταξί, αλλά ενώ στις τελευταίες περιπτώσεις η διατήρηση της ανωνυμίας συνιστά αυθεντική «επιλογή» του κάθε οδηγού, εν προκειμένω αντανακλά την (αναγκαστική) συμμόρφωση με μία υποχρέωση που έχει αναληφθεί απέναντι στην Uber. Επιπλέον, μείζονος σημασία είναι και η πλήρης διακριτική ευχέρεια της Uber αναφορικά με το μονομερή καθορισμό των κομίστρων μεταφοράς, τα οποία μάλιστα εισέπραττε η ίδια, καθώς και του ποσού που απέδιδε αργότερα στους οδηγούς. Κατά συνέπεια, από τη συνδυαστική εκτίμηση των προαναφερθέντων δεδομένων, προκύπτει ότι οι οδηγοί της Uber κατά την παροχή των υπηρεσιών τους εντάσσονταν και για την ακρίβεια κυριολεκτικά στρατολογούνταν σε ένα επιχειρησιακό σχεδιασμό αποκλειστικής έμπνευσης της τελευταίας, στον οποίο χρησιμοποιούνταν ως απλά εκτελεστικά όργανα χωρίς καμία ευχέρεια να παρεκκλίνουν ουσιαστικά.
Το συμπέρασμα αυτό ενισχύεται έτι περισσότερο, εάν ληφθεί υπόψη ότι ιδιαίτερα με βάση τα δύο τελευταία στοιχεία, δηλαδή την αναγκαστική τήρηση της ανωνυμίας των πελατών και τον αυστηρά μονομερή και ουσιαστικά απαρέγκλιτο καθορισμό των κομίστρων μεταφοράς και του ανεξαρτήτως ονομασίας μεριδίου των οδηγών, οι τελευταίοι αποστερούνταν πλήρως από κάθε ρεαλιστική δυνατότητα να αποκτήσουν περαιτέρω κέρδος από τη συνεργασία τους με την Uber. Έτσι, με την παραπάνω πρακτική της επιχείρησης, οι οδηγοί από τη μία μεριά απεκδύονταν κάθε ευκαιρία για να συγκροτήσουν και να διευρύνουν το δικό τους πελατολόγιο ενώ από την άλλη απεμπολούσαν κάθε πιθανότητα να δημιουργήσουν έναν κύκλο διεύρυνσης των κερδών τους. Οι παράγοντες αυτοί, όμως, αποτελούν οργανικά στοιχεία για την ελεύθερη επιχειρηματική δραστηριότητα στο συγκεκριμένο τομέα και ως εκ τούτου χαρακτηρίζουν τον ανεξάρτητο επαγγελματία με αποτέλεσμα η παντελής απουσία τους να επισύρει ως αποτέλεσμα την αδυναμία αναγνώρισης και απόδοσης μίας τέτοιας ιδιότητας στους εν λόγω οδηγούς, οι οποίοι με τον τρόπο αυτό εκ των πραγμάτων μεταπίπτουν στην κατηγορία του εργαζόμενου. Με λίγα λόγια, η Uber επιθυμούσε να τους «βαφτίζει» στα λόγια ως ελεύθερους επαγγελματίες, επιρρίπτοντας μάλιστα σε αυτούς και επιχειρηματικά βάρη, όπως για παράδειγμα τα έξοδα συντήρησης των οχημάτων τους, αλλά στην πράξη τους αποξένωνε πλήρως από τα εννοιολογικά στοιχεία που διακρίνουν τη συγκεκριμένη νομική κατηγορία και που συνέχονται με τη δυνατότητα ανάληψης επιχειρηματικών ευκαιριών για την επιδίωξη και υλοποίηση περαιτέρω κέρδους, καθιστώντας τους ένα απλό εργαλείο για την άσκηση της δικής της επιχειρηματικής δραστηριότητας αποκλειστικά προς ίδιο όφελος. Ωστόσο, όπως ορθά επισημαίνεται[82] «η επίρριψη στον εργαζόμενο του κινδύνου που χαρακτηρίζει τον ανεξάρτητο επαγγελματία δεν αρκεί για να απωλέσει την ιδιότητα του “μισθωτού”. Κρίσιμο είναι αν στον εργαζόμενο δεν επιρρίπτονται μόνο οι κίνδυνοι, αλλά συγχρόνως του παρέχονται και οι ευκαιρίες που χαρακτηρίζουν την άσκηση κάθε επιχειρηματικής δραστηριότητας. Ο επιχειρηματικός κίνδυνος που αναλαμβάνει ένα πρόσωπο τότε μόνο συνηγορεί για το χαρακτηρισμό του ως ανεξάρτητου επαγγελματία, όταν σ’ αυτόν αντιστοιχούν ανάλογες επιχειρηματικές ευκαιρίες. Ορθά η νομολογία δέχεται ότι αυτός καθαυτός ο τρόπος αμοιβής (π.χ. αμοιβή εξαρτώμενη από το αποτέλεσμα της εργασίας)δεν έχει σημασία για το χαρακτηρισμό ενός προσώπου ως μισθωτού. Η ανάληψη, μέσω του τρόπου αμοιβής (π.χ. προμήθεια επί των πωλήσεων) και μέσω άλλων στοιχείων (καταβολή επαγγελματικών εξόδων), του επιχειρηματικού κινδύνου πρέπει να συνοδεύεται από ανάλογη ελευθερία στη διαμόρφωση και ανάπτυξη της δραστηριότητας και, επομένως, από ανάλογες ευκαιρίες κέρδους, για να οδηγήσει στο χαρακτηρισμό του προσώπου ως ανεξάρτητου επαγγελματία και, συνεπώς, στον αποκλεισμό του από το εργατικό δίκαιο». Κατά συνέπεια, οι συγκεκριμένες παράμετροι σκιαγραφώντας τη θεώρηση του εργαζόμενου υπό ένα, κατά τα προαναφερθέντα, τελεολογικό πρίσμα[83], το οποίο τελικά είναι και το μόνο κατάλληλο για να διαγράψει ακριβοδίκαια τον κύκλο των υπαγόμενων στο πεδίο του εργατικού δικαίου προσώπων ανάλογα με το εάν χρήζουν της προστασίας του ή όχι, βαρύνουν καταλυτικά στο να ενταχθούν οι οδηγοί της Uber στην έννοια του εν ευρεία εννοία εργαζομένου.
Μάλιστα, ένα τέτοιο συμπέρασμα θα μπορούσε να υποστηριχθεί πολύ περισσότερο υπό το φως του εφαρμοστέου στην εξεταζόμενη υπόθεση δικαίου. Για την ακρίβεια, κατά τρόπο οξύμωρο, σε αντίθεση με το ελληνικό δίκαιο, όπου παρά το γεγονός ότι ανήκει στην οικογένεια του ηπειρωτικού δικαίου δεν υφίσταται ένας ορισμός του εργαζόμενου στο θετικό δίκαιο, το δίκαιο της Μεγάλης Βρετανίας που εντάσσεται στην ευρύτερη οικογένεια του common law παρέχει ρητά ένα σχετικό νομοθετικό ορισμό του εργαζομένου εν ευρεία εννοία. Σύμφωνα με αυτόν, είδαμε ότι ως lato sensu εργαζόμενος θεωρείται εκείνο το πρόσωπο που παρέχει προσωπικά τις υπηρεσίες του προς ένα άλλο πρόσωπο που δεν μπορεί να θεωρηθεί πελάτης (client) ή αγοραστής (customer) της παροχής που εκτελείται κατά την άσκηση του επαγγέλματος ή την επιχειρηματικής δραστηριότητας που αναπτύσσεται από το πρώτο. Εν προκειμένω, υπό το φως των παραπάνω συνθηκών και των σχετικών επισημάνσεων, η Uber πόρρω απέχει από το να χαρακτηριστεί πελάτης ή αγοραστής των υπηρεσιών που παρέχονται από τους οδηγούς διότι η έννοια των ιδιοτήτων αυτών προϋποθέτει λογικά και νομικά ότι αυτοί αναπτύσσουν μία ελεύθερη, υπό την ουσιαστική σημασία του όρου, επιχειρηματική δραστηριότητα, διαπίστωση η οποία βάσει όλων των προαναφερθέντων δεν ανταποκρίνεται στην πραγματικότητα. Για το λόγο αυτό, υπό τις δεδομένες περιστάσεις, ο νομικός χαρακτηρισμός των οδηγών της Uber ως εργαζομένων εν ευρεία εννοία (worker) φρονούμε ότι εναρμονίζεται όχι μόνο με το γράμμα, αλλά και το πνεύμα των εφαρμοστέων νομοθετικών ρυθμίσεων, αν και σε κάθε περίπτωση την τελική απάντηση αναμένεται να δώσει το Ανώτατο Δικαστήριο (Supreme Court), στο οποίο εκδικάστηκε σχετικά πρόσφατα η συγκεκριμένη υπόθεση την 21η και 22α Ιουλίου του 2020[84].
Ομοίως, συμφωνούμε με την παραδοχή ότι η σύμφωνη με τους τρεις όρους που τέθηκαν δικανικά διαθεσιμότητα των οδηγών της Uber αποτελεί χρόνο εργασίας υπό την απαράβατη προϋπόθεση ότι όπως επίσης υπογραμμίστηκε κρίνεται επαρκώς αποδεδειγμένο ότι πρακτικά δεν ήταν δυνατόν να είναι διαθέσιμοι και για τρίτο εργοδότη. Πράγματι, αυτό που «πουλούσε» η Uber τουλάχιστον εν προκειμένω ήταν η άμεση παροχή των προσφερομένων υπηρεσιών μεταφοράς, η προσήκουσα εκτέλεση των οποίων προαπαιτούσε ως sine qua non προϋπόθεση την άμεση επιφυλακή των οδηγών, όπως επιβεβαιώνεται και από τον εξαιρετικά σύντομο χρόνο, εντός του οποίου όφειλαν αυτοί να ανταποκριθούν όταν λάμβαναν ένα σχετικό αίτημα, δηλαδή εντός μόλις δέκα δευτερολέπτων.
Εν κατακλείδι, ανεξάρτητα από την τοποθέτησή μας στην ad hoc εξεταζόμενη περίπτωση, οι προβληματισμοί οι οποίοι εκφράστηκαν από τη μειοψηφούσα γνώμη του Εφετείου Λονδίνου (London Court of Appeal), ιδωμένοι μέσα στο ευρύτερο νομικό τοπίο της «gig» οικονομίας πλανητικά, θα πρέπει να ομολογήσουμε ότι είναι βάσιμοι διότι σε πολλές περιστάσεις τα στοιχεία της εξάρτησης των απασχολουμένων μέσω ψηφιακών πλατφορμών είναι πρωτόγνωρα για το παραδοσιακό εργατικό δίκαιο των εθνικών εννόμων τάξεων. Το αποτέλεσμα είναι ότι επαληθεύεται η διαπίστωση ότι υπάρχουν περιπτώσεις, στις οποίες ο συγκεκριμένος Δικαστής συγκαταλέγει και την υπόθεση Aslam, Farrar and others κατά Uber, όπου «το πρόβλημα δεν είναι ότι οι γραπτοί όροι εργασίας διαστρεβλώνουν το αληθές περιεχόμενο της έννομης σχέσης, αλλά ότι η έννομη σχέση που διαμορφώθηκε από τη συμφωνία τους δεν εμπίπτει στην περιοχή που ρυθμίζεται και προστατεύεται από το δίκαιο»[85]. Από την άποψη αυτή, ορθά υποστηρίζει[86] ότι η κατάχρηση της διαπραγματευτικής δύναμης ενός εκ των δύο συμβαλλομένων πλευρών με την επιβολή μη εύλογων συμβατικών όρων (unreasonable contractual terms) στο έτερο μέρος αποτελεί μία κλασική και γόνιμη θα προσθέταμε περιοχή για να αρδευθεί από την παρέμβαση του νομοθέτη, όχι μόνο στο ειδικό επίπεδο του εργατικού δικαίου[87], αλλά εξ ίσου και σε άλλους τομείς του δικαίου. Έτσι, τα εντεινόμενα εργασιακά προβλήματα και αδιέξοδα, όπως ακροθιγώς αναδείχτηκε από τη θέση αυτή με το παράδειγμα των οδηγών της Uber, οι οποίοι σημειωτέον βρίσκονται σε αναβρασμό και σε άλλα σημεία του κόσμου, όπως στον Καναδά[88] και την Αυστραλία[89], καθιστούν περισσότερο από ποτέ αναγκαία την τολμηρή στάση της νομολογίας, όπου de lege lata αυτό είναι εφικτό, και την αποφασιστική παρέμβαση των νομοθετών προς την κατεύθυνση της σύμφωνα με τα προαναφερθέντα διευρυμένης αντίληψης του εργαζόμενου μέσα από ένα τελεολογικό αναπροσδιορισμό της εννοίας του. Είναι γεγονός ότι διάφορες προτάσεις έχουν πέσει στο τραπέζι του νομοθέτη στη Μεγάλη Βρετανία[90], εντούτοις φρονούμε ότι η νομοθετική ρύθμιση που ήδη υιοθετήθηκε από την Πολιτεία της Καλιφόρνιας με το Α.Β. 5 είναι ιδιαίτερα στοχευμένη. Και αυτό διότι ακόμη κι αν γίνει δεκτό ότι ορισμένες από τις εκφάνσεις του κριτηρίου «Α. Β. Γ.» επιδέχονται βελτίωσης, πάντως με την καθιέρωση του τεκμηρίου που εισάγει επιτυγχάνει και την τελεολογική σύλληψη της έννοιας του εργαζόμενου, που αποτελεί το επιτακτικό αίτημα και το βασικό ζητούμενο της «gig» εργασίας, και την απαλλαγή του μισθωτού από ένα δυσβάστακτο βάρος απόδειξης με την εναπόθεσή του στο φορέα απασχόλησής του. Δε χωρεί αμφιβολία ότι ο ψηφιακός μετασχηματισμός της οικονομίας έχει διαμορφώσει άλλα «καλούπια» απασχόλησης που έχουν σπάσει προ πολλού την παραδοσιακή «φόρμα» της εξαρτημένης εργασίας χωρίς όμως να αλλοιώσουν τον πυρήνα της, η οποία συνίσταται στη «χρήση» των παρεχόμενων υπηρεσιών με την παράλληλη αποστέρηση ουσιαστικών επιχειρηματικών ευκαιριών για τον απασχολούμενο. Μέσα σε αυτό το περιβάλλον, το εργατικό δίκαιο οφείλει να επαναπροσδιορίσει την έννοια του εργαζόμενου διότι διαφορετικά θα αποτύχει στη μοναδική αποστολή που υπηρετεί και δικαιολογεί την ύπαρξή του, την υπαγωγή στο πεδίο του όσων χρήζουν της προστασίας του, καταλήγοντας ένα νομικό απολίθωμα.
1) Case Dynamex Operations West v. Superior Court of Los Angeles Supreme Court of California
https://scocal.stanford.edu/opinion/dynamex-operations-west-inc-v-superior-court-34584
2) Case Aslam, Farrar and others v. Uber B.V., Uber London Ltd and Uber Britannia Ltd
Α) Employment Tribunal of London:
https://www.judiciary.uk/wp-content/uploads/2016/10/aslam-and-farrar-v-uber-reasons-20161028.pdf
https://www.judiciary.uk/judgments/court-of-appeal-judgment-uber-v-aslam-others/
Η απόφαση δεν έχει εκδοθεί, αλλά η εκδίκαση της υπόθεσης έχει βιντεοσκοπηθεί και το σχετικό υλικό είναι διαθέσιμο στην ακόλουθη ηλεκτρονική διεύθυνση:
https://www.supremecourt.uk/cases/uksc-2019-0029.html
* Η Ευλαμπία Τσολάκη είναι Δικηγόρος Θεσσαλονίκης ΜΔΕ Αστικού, Αστικού Δικονομικού και Εργατικού δικαίου της Νομικής Σχολής ΑΠΘ LL.M. in Transnational and European Commercial Law, Mediation, Arbitration and Energy Law of International Hellenic University (IHU) & Υποψήφια Διδάκτωρ Εργατικού Δικαίου της Νομικής Σχολής του ΑΠΘ.
Δείτε και άλλα άρθρα της Ευλαμπίας Τσολάκη εδώ
[1] Πρόκειται για τον τίτλο ενός διηγήματος του Αντώνη Σαμαράκη που εκδόθηκε το 1954 και έκτοτε κέρδισε ιδιαίτερη δημοφιλία. Βλ. για το κείμενό του σε http://ebooks.edu.gr/ebooks/v/h tml/8547/221 8/ Keimena-Neoellinikis-Logotechnia s_G-Gymnasiou_html-empl/index09_06.html (τελευταία πρόσβαση την 20. 08.2020 19.55μ.μ.) και για κριτική ματιά σε αυτό σε http://alexgger.blogspot. com/2013/04/blog-post_ 6.html (τελευταία πρόσβαση την 20.08.2020 20.00μ.μ.).
[2] Άλλως «platform workers»
[3] Work in the European Gig-Economy, Research conducted by the FEPS in cooperation with UNI Europa and the University of Hertfordshire, σελ.10 σε https://www.feps-europe.eu/Assets/Publications /PostFiles/579_1.pdf (τελευταία πρόσβαση την 25.08.2020 12.45μ.μ.).
[4] η ίδια συντάκτρια, «Ζητείται ελπίς» για τους «gig workers»-η περίπτωση των «gig»οδηγών, σε ΜΕΡΟΣ Α΄ σε http://www.legalnews24.gr/2020/08/gig-workers-gig.html (τελευταία πρόσβαση την 25.08.2020 13.00μ.μ.).
[5] Work in the European Gig-Economy, ό.π., σελ.6.
[6] Work in the European Gig-Economy, ό.π, σελ.21.
[7] Work in the European Gig-Economy, ό.π., σελ.27. Μάλιστα, είναι αξιοσημείωτο ότι λίγο-πολύ η ίδια διαπίστωση επαληθεύεται και στις υπόλοιπες χώρες της έρευνας, δηλαδή εκτός του Ηνωμένου Βασιλείου, τη Σουηδία, τη Γερμανία, την Αυστρία, την Ολλανδία, την Ελβετία και την Ιταλία με το Ηνωμένο Βασίλειο και την Ιταλία να απασχολούν στην «gig» οικονομία το υψηλότερο ποσοστό γυναικών (52%) και τη Γερμανία και τη Σουηδία το υψηλότερο ποσοστό ανδρών (61%).
[8] Work in the European Gig-Economy, ό.π, σελ.30.
[9] Βλ. σχετικά, η ίδια συντάκτρια, ό.π.
[10] Σημειώνεται ότι η αγωγή για την ακρίβεια στράφηκε κατά της: α) Uber B.V. (UBV), η οποία κατά την εκδίκαση της υπόθεσης τουλάχιστον στο Employment Tribunal of London ήταν μία ολλανδική εταιρία με έδρα στο Άμστερνταμ που ήταν νόμιμος δικαιούχος όλων των πνευματικών δικαιωμάτων που απέρρεαν από την εφαρμογή της Uber (Uber App) ενώ συγχρόνως συνιστούσε τη μητρική εταιρία των δύο άλλων εναγομένων εταιριών, β) η Uber London Ltd (ULL), η οποία διέθετε άδεια για ιδιωτική ενοικίαση οχημάτων (Private Hire Vehicle, PHV) στο Λονδίνο με αντικείμενο την πρόσκληση προς υποβολή πρότασης για τη διενέργεια κρατήσεων και την αποδοχή τέτοιου είδους προτάσεων, και γ) η Uber Britannia Ltd (UBL), η οποία κατείχε και διαχειριζόταν τις άδειες για ιδιωτική ενοικίαση οχημάτων από διάφορες περιφερειακές αρχές εκτός της γεωγραφικής περιφέρειας του Λονδίνου. Χάριν συντομίας, σε όλο το κείμενο αναφερόμαστε στην Uber γενικά, ως εναγομένη εταιρία, αλλά στην παρούσα υπόθεση η αντιδικία εξελίσσεται με τη δεύτερη εναγομένη, δηλαδή την ULL, βλ.§ 98 της απόφασης του Employment Tribunal of London σε https ://www.judiciary.uk/wp-content/uploads/2016/10/aslam-and-farrar-v-uber-reasons-20161028 .pdf (τελευταία πρόσβαση την 25.08. 2020 19.00μ.μ.).
[11] Βλ. η ίδια συντάκτρια, ό.π.
[12] Βλ. για τη διάκριση σε σελ.1 της απόφασης Dynamex Operations West v. Superior Court of Los Angeles σε https://scocal.stanford.edu/opinion/dynamex-operations-west-inc-v-superior-court-34 584 (τελευταία πρόσβαση την 21.08.2020 18.00μ.μ.).
[13] Βλ.§ 28 της από 19 Δεκεμβρίου 2018 απόφασης του London Court of Appeal σε https://www. Judiciary .uk/judgments/court-of-appeal-judgment-uber-v-aslam-others/ (τελευταία πρόσβαση την 27. 08.2020 11.02π.μ.).
[14] Βλ. §§ 70 και 71 της απόφασης του Employment Court of London, ό.π.
[15] Βλ. § 15 της απόφασης του Employment Tribunal of London, ό.π.
[16] Βλ. § 16 της απόφασης του Employment Tribunal of London, ό.π.
[17] ibid.
[18] Βλ. § 54 της απόφασης του Employment Tribunal of London, ό.π., όπου επισημαίνεται ότι σε περίπτωση αμφισβήτησης της (αποκλίνουσας) διαδρομής από τον επιβάτη, ο οδηγός οφείλει να δικαιολογήσει την παρέκκλιση αυτή.
[19] Βλ. § 17 της απόφασης του Employment Tribunal of London, ό.π.
[20] Βλ. § 18 της απόφασης του Employment Tribunal of London, ό.π.
[21] ibid.
[22] Βλ. § 19 της απόφασης του Employment Tribunal of London, ό.π.
[23] Βλ. § 20 της απόφασης του Employment Tribunal of London, ό.π.
[24] ibid.
[25] ibid.
[26] Βλ. § 21 της απόφασης του Employment Tribunal of London, ό.π.
[27] Βλ. § 35 της απόφασης του Employment Tribunal of London, ό.π.
[28] Βλ. § 37 της απόφασης του Employment Tribunal of London, ό.π.
[29] Βλ. § 22 της απόφασης του Employment Tribunal of London, ό.π.
[30] Βλ. § 26 της απόφασης του Employment Tribunal of London, ό.π.
[31] Βλ. § 41 της απόφασης του Employment Tribunal of London, ό.π.
[32] Βλ. § 40 της απόφασης του Employment Tribunal of London, ό.π.
[33] ibid.
[34] Βλ. § 44 της απόφασης του Employment Tribunal of London, ό.π.
[35] Βλ. § 45 της απόφασης του Employment Tribunal of London, ό.π.
[36] Βλ. § 46 της απόφασης του Employment Tribunal of London, ό.π.
[37] Βλ. § 48 της απόφασης του Employment Tribunal of London, ό.π.
[38] Βλ. § 38 της απόφασης του Employment Tribunal of London, ό.π.
[39] ibid.
[40] Βλ. § 52 της απόφασης του Employment Tribunal of London, ό.π.
[41] Βλ. § 53 της απόφασης του Employment Tribunal of London, ό.π.
[42] Βλ. § 51 της απόφασης του Employment Tribunal of London, ό.π.
[43] Βλ. §§ 37, 55 της απόφασης του Employment Tribunal of London, ό.π.
[44] Βλ. §§ 29, 33, 37 της απόφασης του Employment Tribunal of London, ό.π.
[45] Βλ. § 28 της απόφασης του Employment Tribunal of London, ό.π.
[46] Βλ. § 87 της απόφασης του Employment Tribunal of London, ό.π.
[47] Βλ. §§ 77-78 της απόφασης του Employment Tribunal of London, ό.π.
[48] Ουσιαστικά, η προσέγγιση αυτή εκφράζει τη διαχρονικά πάγια θέση που γίνεται και υπό το ελληνικό ουσιαστικό εργατικό δίκαιο δεκτή ότι δηλαδή για τη διαπίστωση του κατά πόσο υφίσταται ή όχι σχέση εξαρτημένης εργασίας δε βαρύνει ο χαρακτηρισμός που της προσέδωσαν τα μέρη, αλλά η νομική της φυσιογνωμία, έτσι όπως αυτή προκύπτει κατ’ αντικειμενική αξιολόγηση από το (αληθές) περιεχόμενό της. Με τη σειρά του αυτό, σκιαγραφείται με βάση τους συνομολογηθέντες όρους και τις πραγματικές συνθήκες παροχής της εργασίας έτσι ώστε εάν οι πρώτοι δεν συμφωνούν με τις δεύτερες να προσδίδεται βαρύνουσα σημασία στις τελευταίες διότι αυτές εκφράζουν και αποτυπώνουν την αληθή δικαιοπρακτική των μερών, βλ. σχετικά Ζερδελή, Ατομικές Εργασιακές Σχέσεις (εκδ.Αντ.Σάκκουλα, 1999), σελ.9-10.
[49] Βλ. § 89 της απόφασης του Employment Tribunal of London, ό.π.
[50]Βλ. § 90 της απόφασης του Employment Tribunal of London, ό.π.
[51] Η έμφαση προστίθεται από τη συντάκτρια του κειμένου.
[52] Βλ. § 91 της απόφασης του Employment Tribunal of London.
[53] Βλ. § 92 της απόφασης του Employment Tribunal of London.
[54] Βλ. § 93 της απόφασης του Employment Tribunal of London.
[55] Βλ. § 100 της απόφασης του Employment Tribunal of London, ό.π.
[56] ibid (παραλείπονται οι παραπομπές που γίνονται στο κείμενο της απόφασης).
[57] Βλ. επίσης § 122 της απόφασης του Employment Tribunal of London, ό.π.
[58] Βλ. σχετικά με τους λόγους έφεσης σε § 79 της από 20 Νοεμβρίου 2017 απόφαση του Employment Appeal Tribunal σε https://assets.publishing.service.gov.uk/media /5a046b06e5274 a0e e5a1f 171/Uber_B.V._and_Others_v_Mr_Y_Aslam_and_Others_UKEAT_0056_ 17_DA .pdf (τελευταία πρόσβαση την 26.08.2020 19.00μ.μ.).
[59] Βλ. § 116 της από 20 Νοεμβρίου 2017 απόφασης του Employment Appeal Tribunal, ό.π.
[60] Βλ. § 123 της από 20 Νοεμβρίου 2017 απόφασης του Employment Appeal Tribunal, ό.π., συμπληρώνοντας πάντως ότι εάν οι οδηγοί μπορούσαν πράγματι να βρίσκονται στη διάθεση και άλλης ομοειδούς με την Uber επιχείρησης, ένα τέτοιο συμπέρασμα δε θα μπορούσε να γίνει δεκτό.
[61] Βλ. § 38 της από 19 Δεκεμβρίου 2018 απόφασης του London Court of Appeal, ό.π.
[62] Βλ. § 71 της από 19 Δεκεμβρίου 2018 απόφασης του London Court of Appeal, ό.π.
[63] ibid.
[64] ibid.
[65] Βλ. §§ 74-104 της από 19 Δεκεμβρίου 2018 απόφασης του London Court of Appeal, ό.π.
[66] Βλ. §§ 120 και 147 της από 19 Δεκεμβρίου 2018 απόφασης του London Court of Appeal, ό.π.
[67] Βλ. § 126 της από 19 Δεκεμβρίου 2018 απόφασης του London Court of Appeal, ό.π.
[68] Βλ. §§ 127, 130 της από 19 Δεκεμβρίου 2018 απόφασης του London Court of Appeal, ό.π.
[69] Βλ. § 132 της από 19 Δεκεμβρίου 2018 απόφασης του London Court of Appeal, ό.π.
[70] Βλ. γενικά §§ 137-154 της από 19 Δεκεμβρίου 2018 απόφασης του London Court of Appeal, ό.π.
[71] Βλ. § 138 της από 19 Δεκεμβρίου 2018 απόφασης του London Court of Appeal, ο.π.
[72] ibid.
[73] ibid.
[74] ibid.
[75] ibid.
[76] Βλ. § 139 της από 19 Δεκεμβρίου 2018 απόφασης του London Court of Appeal, ό.π.
[77] Βλ. § 155 της από 19 Δεκεμβρίου 2018 απόφασης του London Court of Appeal, ό.π.
[78] Βλ. § 163 της από 19 Δεκεμβρίου 2018 απόφασης του London Court of Appeal, ό.π.
[79] Βλ. § 161 της από 19 Δεκεμβρίου 2018 απόφασης του London Court of Appeal, ό.π.
[80] Βλ. § 162 της από 19 Δεκεμβρίου 2018 απόφασης του London Court of Appeal, ό.π.
[81] Βλ. την απόφαση Dynamex Operations West v. Superior Court of Los Angeles, ό.π.
[82] Ζερδελής, ό.π., σελ.20 (από το απόσπασμα παραλείπονται οι παραπομπές του συγγραφέα).
[83] Βλ. ανάλυση Ζερδελή, ό.π., σελ.17επ.
[84] Βλ. σε https://www.supremecourt.uk/cases/uksc-2019-0029.html (τελευταία πρόσβαση την 27.08.2020 20.35μ.μ.), όπου παρέχεται η δυνατότητα της βιντεσκοπημένης παρακολούθησης της διαδικασίας.
[85] Βλ. § 164 της από 19 Δεκεμβρίου 2018 απόφασης του London Court of Appeal, ό.π.
[86] ibid.
[87] Βλ. τη μονογραφία Ζερδελή, Καταχρηστικοί όροι εργασίας (εκδ.Αντ.Ν.Σάκκουλα 2008), passim.
[88] Baker McKenzy, Supreme Court of Canada invalidates Uber arbitration clause in $400 Million class action, https://www.lexology.com/library/detail.aspx?g=844643af-ea77-4287-967b-1f13e68791bd (τε- λευταία πρόσβαση την 28.08.2020 15.45μ.μ.). Εν προκειμένω, η αντιδικία βασίζεται σε μία συλλογική αγωγή των οδηγών της Uber Eats η οποία αποτελεί εταιρία του ιδίου ομίλου και προσφέρει μία ψηφιακή πλατφόρμα για την παραγγελία και τη μεταφορά (delivery) φαγητού. Το βασικό νομικό διακύβευμα συνδέεται πάλι με την ιδιότητα των εν λόγω οδηγών ως εργαζομένων ή μη, αλλά προηγούμενως τέθηκε το προδικαστικό ζήτημα του κύρους της ρήτρας παραπομπής των αναφυόμενων ανάμεσα σε αυτούς και την εταιρία διαφορών σε διαιτησία με έδρα την Ολλανδία, η οποία (ρήτρα) αποτελούσε γενικό όρο των συμβάσεων που επιβάλλονταν μονομερώς από την UberEats στους οδηγούς της. Το Ανώτατο Δικαστήριο του Καναδά (Supreme Court of Canada) αποφάσισε κατά πλειοψηφία ότι η σχετική διαιτητική ρήτρα έβαινε πέρα από το ανεκτό όριο θυσίας, το οποίο εύλογα μπορούσε να αναμένεται ότι μπορεί να αναληφθεί από ένα συμβαλλόμενο μέρος (unconscionable clause), αποτελώντας αποτέλεσμα της διαπραγματευτικής ανισότητας των μερών, οπότε για το λόγο αυτό ήταν ανίσχυρη.
[89] Wesley Rogers and Courtney Divani, Uber uncertainty for delivery drivers, https://www.lexology. com/library/detail.aspx?g=1a775a0d-6226-4505-b13c-0332a6bdf34e (τελευταία πρόσβαση την 28.08. 2020 16.15μ.μ.). Εν προκειμένω, πρόκειται για μία αντιπαράθεση που εκτυλίσσεται ανάμεσα στην UberEats και έναν οδηγό της μέχρι στιγμής εκτός δικαστηρίων ενώπιον της λεγόμενης Επιτροπής για δίκαιους όρους εργασίας (Fair Work Commission) με κύριο νομικό ζητούμενο την προστασία από παράνομη απόλυση (unlawful dismissal), βασική προϋπόθεση για την παροχή της οποίας είναι η ιδιότητα του εργαζομένου.
[90] Nesbitt, Workers are promised change for the better as government publishes its Good Work Plan σε https://www.taylorwessing.com/en/insights-and-events/insights/2019/01/workers-are-promised-change -for-the-better-as-government-publishes-its-good-work-plan (τελευταία πρόσβαση την 28.08.2020 15.40μ.μ.).
Σχόλια